Por qué una compañía china domina las baterías para autos eléctricos

The New York Times Company13-01-2022

Un rival difundió un video en el que indicaba que una tecnología usada por la compañía, CATL, y otros fabricantes podría causar incendios en los autos. Con un formato similar al de una prueba de seguridad del gobierno chino, el rival metió un clavo a través de la celda de una batería, una de muchas en una batería para auto eléctrico normal. La celda explotó en una bola de fuego.

Los funcionarios chinos emprendieron acciones rápidas (dejaron de usar la prueba del clavo, según documentos revisados por The New York Times). La nueva regulación, dada a conocer dos meses después, enlistaba a quiénes la habían redactado: la primera en la lista, antes que la propia agencia gubernamental de evaluación de vehículos, era CATL.

El cambio no expuso al mundo a baterías inseguras (otros países no requieren una prueba con un clavo), pero demostró el compromiso de China para crear un campeón corporativo con una fuerte y creciente influencia sobre el futuro de la conducción. CATL ha dado a China un liderazgo dominante en las baterías para autos eléctricos, una tecnología que es crucial para una revolución ecológica más amplia. La compañía ya suministra baterías a casi todos los fabricantes de autos del mundo, incluyendo a GM, Volkswagen, BMW y Tesla. CATL se ha convertido en uno de los grandes ganadores del auge de los autos eléctricos, a la par de Tesla.

El gigante de las baterías permanece como un vínculo crucial en una cadena de suministro de tecnología ecológica cada vez más dominada por China. Las compañías del país asiático, en particular CATL, han asegurado vastos suministros de las materias primas que van dentro de las baterías. Ese dominio ha despertado temores en Washington de que Detroit podría algún día volverse obsoleta y de que Pekín pudiera controlar la conducción estadounidense en el siglo XXI de la misma manera que lo hicieron las naciones productoras de petróleo en el siglo XX.

Funcionarios del gobierno chino se aseguraron de que CATL permaneciera en manos de chinos. Crearon un mercado cautivo de clientes de baterías. Y cuando CATL necesitó dinero, lo aportaron.

“CATL definitivamente parece como que es el concepto y la creación de un plan maestro”, comentó Michael Dunne, un exejecutivo de GM en Asia y ahora un analista.

CATL no es propiedad del gobierno, de acuerdo con sus registros, pero inversionistas con conexiones con Pekín han tenido participaciones accionarias durante su ascenso, según un análisis que hizo el Times de sus registros. También las tuvo una firma de inversión china que contaba con Hunter Biden, hijo del presidente estadounidense, Joe Biden, entre los miembros de su consejo de administración y accionistas.

Desde Detroit pasando por Milán y hasta Wolfsburgo, Alemania, ejecutivos de la industria automovilística que pasaron sus carreras tratando de perfeccionar pistones y sistemas de inyección de combustible ahora están obsesionados con cómo competir con un gigante de la industria casi invisible pero intimidante.

“El problema de China con los motores de combustión interna era que siempre estaban jugando el juego de no quedarse atrás”, mencionó Bill Russo, un exjefe de Chrysler en China que ahora es un consultor de autos eléctricos en Shanghái. “Ahora, Estados Unidos tiene que jugar el juego de no quedarse atrás con los vehículos eléctricos”.

Al descubierto

Mientras Tesla y su parlanchín director ejecutivo, Elon Musk, se han convertido en epítomes del auge de los autos eléctricos, CATL (cuyo nombre legal en inglés es Contemporary Amperex Technology Co. Ltd.) ha mantenido un perfil bajo.

Su fundador y presidente, Robin Zeng, es uno de los hombres más ricos de Asia, con una fortuna calculada en alrededor de 60.000 millones de dólares. El alto edificio de su sede, que tiene la forma de una enorme batería de litio, y varias de sus fábricas más grandes están en su ciudad natal, Ningde, una antigua aldea pesquera y base militar en el sureste de China. El gobierno municipal ha prohibido el acceso a una gran variedad de documentos, en particular sobre los primeros días de CATL.
        

• Después de estudiar Ingeniería Marina en una universidad de Shanghái, Zeng se dedicó a trabajar en la química de las baterías para TDK, una compañía japonesa, en China. En 1999, se unió a otros expertos en química de las baterías y crearon su propia empresa para suministrar baterías de litio-cobalto para los teléfonos móviles, cámaras de video y otros electrónicos de consumo portátiles. El equipo vendió la compañía a TDK en 2005 por 100 millones de dólares y continuó administrándola como su filial.

El gobierno chino, que desde hace tiempo ha identificado las baterías como una industria estratégica, en 2011 dio uno de varios pasos para apoyar una industria local. Puso como requisito que los fabricantes extranjeros que quieran vender autos eléctricos en China transfieran tecnología crucial a una compañía local. Solo entonces el gobierno subvencionaría la venta de sus autos, lo que podría equivaler hasta 19.300 dólares para los compradores.

TDK permitió a un grupo de inversionistas chinos liderados por Zeng a adquirir una participación del 85 por ciento en su nasciente negocio de baterías para autos eléctricos a finales de 2011. Lo llamaron CATL. BMW, su primer cliente importante, se cambió de A123, un proveedor de baterías de Massachusetts y Míchigan, para irse con CATL.

Cuatro años después, un grupo diferente de inversionistas chinos compraron el 15 por ciento restante de TDK.

Los términos financieros de la adquisición no son claros, pero Zeng y sus socios cosecharon una inesperada entrada de dinero. TDK ahora tiene una capitalización de mercado de 16.000 millones de dólares. ¿La de CATL? Casi 240.000 millones.

TDK indicó que las preguntas deberían ser enviadas a CATL, que, por su parte, aseveró que solo TDK podía hacer comentarios sobre cuánto habían pagado.

Una mano de ayuda de Pekín

Las reglas de Pekín ayudaron a CATL a surgir como una compañía independiente. Después, Pekín ayudó a la compañía a ascender.

Las baterías de CATL requieren suministros listos de litio y cobalto. Las firmas chinas se han apresurado a conseguir cobalto en lugares como la República del Congo, donde enormes depósitos fueron otrora minados por una compañía estadounidense. Este año, CATL adquirió un cuarto de la reserva de cobalto Kisanfu, una de las más abundantes del mundo, en República del Congo por 137.500 millones de dólares.

Zeng ha conseguido materia prima cerca de casa.

Registros corporativos muestran que al año de haber formado CATL, Zeng había comenzado una filial en la provincia de Qinghai, en el oeste de China. Qinghai tenía algo que Zeng necesitaba: lechos lacustres secos con agua salada subterránea, espesa y cargada de litio. El gobierno deseaba desarrollo en las regiones occidentales del país que son más pobres. CATL aseguró contratos para casi todos los depósitos abundantes en litio, según declararon personas familiarizadas con la compañía.

El gobierno chino ayudó. En 2015, presentó el plan Hecho en China 2025, una guía para lograr la independencia en las industrias principales del futuro, incluyendo los autos eléctricos, al cabo de una década.

Los bancos de políticas chinos, que prestan dinero a proyectos respaldados por el gobierno que podrían ser demasiado riesgosos para los bancos locales, intervinieron para brindar más de 100 millones de dólares a proyectos de CATL en Qinghai, muestran los documentos. El gobierno provincial de Qinghai ofreció casi 33 millones de dólares desde 2015 hasta 2017, demostraron registros de CATL. El gobierno de Qinghai no respondió a las solicitudes para hacer comentarios.

En una respuesta escrita a las preguntas, CATL dijo que sus inversiones “garantizan la estabilidad del suministro de materias primas y evitan grandes fluctuaciones de precios”
        

• Con los subsidios y un mercado nacional protegido, CATL se volvió en extremo redituable. La industria automotriz considera los márgenes de ganancia después de impuestos de al menos el 5 por ciento de las ventas como un éxito. El margen de CATL del año pasado fue del 11,1 por ciento. A pesar de esa rentabilidad, la compañía continuó recibiendo subsidios gubernamentales el año pasado equivalentes a una quinta parte de su ingreso neto.

El esfuerzo también ha convertido a China en un gigante en las baterías para los autos eléctricos. China tiene catorce veces la capacidad de fabricación de baterías para autos eléctricos de Estados Unidos, según Benchmark Mineral Intelligence, una firma de consultoría en Londres. La cual proyecta que China mantendrá el liderazgo incluso después de que un aumento en Estados Unidos, incluyendo proyectos como la planta planeada en Carolina del Norte anunciada a principios de diciembre por Toyota, y tendría siete veces la capacidad de Estados Unidos en cuatro años.

Apostando a las baterías

La oferta pública inicial (OPI) de CATL en 2018 convirtió en personas muy adineradas a Zeng y a dos vicepresidentes de CATL, que juntos poseen una participación del 40 por ciento. A otros inversionistas pioneros, algunos con conexiones políticas profundas, también les fue bien.
        

• Un inversionista incluso con mayor antigüedad en CATL fue una compañía china de capital vinculada a Hunter Biden.

La firma, conocida como BHR, compró una participación del 0,4 por ciento en 2016, por la que pagó alrededor de 15 millones de dólares. En 2019, cuando BHR solicitó vender la participación, estaba valuada en cerca de 76 millones.

Biden dejó el consejo de administración de BHR en abril de 2020, según registros corporativos chinos, y ya no tiene ningún interés de posesión en BHR, señaló Chris Clark, su abogado.

No queda claro qué, si es que algo, ganó Biden del acuerdo con CATL y Clark declinó comentar con mayor profundidad. Otro miembro del consejo de administración (quien, como Biden, controlaba un 10 por ciento de participación en la firma) recibió un pago de cerca de 230.000 dólares por el acuerdo, dijo el miembro, quien solicitó no ser identificado a cambio de discutir los sucesos internos del negocio. Jonathan Li, el director ejecutivo de BHR, no respondió a llamadas telefónicas ni a preguntas enviadas por correo electrónico.

Cuando se le preguntó sobre las inversiones, CATL citó lo mencionado en el prospecto de su OPI, y señaló: “Todos los inversionistas adquirieron sus participaciones con base en reglas comunes para actividades de recaudación de capital”.

Ayuda con un incendio

CATL posee un tercio del mercado global de baterías para autos eléctricos. Su mayor rival global es LG, con una participación de un cuarto. En cierto momento, CATL también enfrentó a un fuerte rival en su país.

BYD, con sede en la ciudad de Shenzhen, presumía tener un respaldo muy famoso, el inversionista Warren Buffett. A diferencia de CATL, que ha invertido fuertemente en baterías de litio-cobalto, BYD apostó en baterías de litio tradicionales.

El año pasado, BYD cuestionó la seguridad de las baterías de cobalto. Produjo el video de una prueba que se parecía a uno usado por los reguladores chinos hasta hace poco para determinar la seguridad de la celda de batería al atravesarla con un clavo.

BYD declinó identificar al fabricante. La química litio-cobalto de la celda era similar a la usada por CATL, así como por compañías surcoreanas.

Los reguladores chinos no han respondido a las solicitudes para hacer comentarios sobre por qué dejaron de realizar la prueba con el clavo dos meses después. La remplazaron con una prueba de si una batería entera puede contener el fuego durante cinco minutos (similar a la que otros países hacen). CATL dijo que lo que cuenta es la seguridad proporcionada por todo su sistema de batería.
        

• Por ahora, CATL está construyendo una enorme fábrica del triple del tamaño de la gigafábrica de baterías para autos eléctricos de Tesla y Panasonic en el desierto de Nevada. La gigantesca factoría de CATL en Fuding, a un viaje de 90 minutos en auto al noreste del centro de Ningde, es una de ocho que CATL tiene en construcción, a un costo superior a los 14.000 millones de dólares. La compañía ha reunido pequeños ejércitos de trabajadores de la construcción para erigir edificios con muros de acero de 15 metros de alto más largos que cinco campos de futbol americano.

Yu Bin, un empleado cementero en Fuding, expresó que había trabajado veinte horas sin descanso hace poco para terminar un techo. “Las luces en las grúas iluminan la noche”, concluyó.
        

• Una línea de ensamblaje para autos eléctricos en la fábrica de NIO en Hefei, China, el 4 de diciembre de 2020. (Keith Bradsher/The New York Times)
• La sede de CATL con forma de batería de litio, uno de los principales fabricantes de baterías para autos eléctricos, en Ningde, China, el 17 de noviembre de 2021. (Qilai Shen/The New York Times) 

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