El largo camino de los camiones autónomos

The New York Times Company08-11-2022

En marzo, un camión de dieciocho neumáticos pasó más de cinco días consecutivos transportando productos entre Dallas y Atlanta. Viajó más de 10.100 kilómetros durante día y noche, para hacer cuatro viajes completos y entregar ocho cargamentos.

Este viaje de cinco días —el resultado de una sociedad entre Kodiak Robotics, una empresa emergente de vehículos autónomos, y U.S. Xpress, una empresa tradicional de camiones— demostró el enorme potencial de los camiones autónomos. Un camión tradicional, cuyo chofer solitario debe detenerse y descansar cada día, necesitaría más de diez días para entregar la misma carga.

Sin embargo, el viaje también demostró que la tecnología todavía no está lista para alcanzar todo su potencial. Todos los días, Kodiak rotó a un nuevo equipo de especialistas en la cabina de su camión, para que alguien pudiera controlar el vehículo en caso de que algo malo pasara. Estos “choferes de seguridad” tomaron el volante varias veces.

Las empresas emergentes como Kodiak han pasado años construyendo y probando camiones autónomos y las empresas en toda la industria camionera tienen muchas ganas de aprovechar los beneficios. En una época en la que la cadena de suministro global tiene dificultades para entregar productos con la misma eficacia que ahora exigen los negocios y los consumidores, los camiones autónomos podrían aliviar los cuellos de botella y reducir los costos.

Ahora llega la parte más difícil de esta cruzada por automatizar la entrega de cargas: lograr que estos camiones en las carreteras no tengan a nadie al volante.

“Las autopistas son un entorno más estructurado”, comentó Alex Rodrígues, director ejecutivo de la empresa emergente de camiones autónomos Embark. “Sabes por dónde se supone que deben ir todos los autos. Están en carriles. Van en la misma dirección”.

Limitar el tránsito de estos camiones a las autopistas también favorece sus fortalezas. “Los problemas más grandes para los camioneros de distancias largas son el cansancio, las distracciones y el aburrimiento”, explicó Rodrígues una tarde reciente mientras uno de los camiones de su empresa pasaba por debajo de una autopista en el norte de California. “Los robots no tienen ningún problema con nada de eso”.

Es una estrategia sensata, pero incluso eso requerirá años de desarrollo tradicional.

Parte del desafío es técnico. Aunque los camiones autónomos tienen bajo control casi todo lo que ocurre en una autopista —ingresar al tráfico desde un acceso, cambiar de carriles, bajar la velocidad cuando hay autos detenidos en la cuneta—, las empresas siguen trabajando para garantizar que puedan responder a situaciones menos comunes, como un repentino choque de tres autos.

Mientras continuaba transitando por la autopista, Rodrígues comentó que a su empresa todavía le falta perfeccionar lo que él llama maniobras evasivas. “Si hay un accidente en el camino justo enfrente del vehículo, debe detenerse con rapidez”, explicó. Por esta y otras razones, la mayoría de las empresas no planea eliminar a los choferes de seguridad de sus camiones hasta al menos 2024. En muchos estados, necesitarán una aprobación explícita de los reguladores para hacerlo.

Sin embargo, desplegar estos camiones también es un desafío logístico, uno que requerirá cambios significativos en toda la industria camionera.

En el traslado de productos entre Dallas y Atlanta, el camión de Kodiak no entró a ninguna ciudad. Condujo hasta lugares cercanos a la autopista donde pudo descargar y reabastecerse de combustible antes de realizar el viaje de regreso. Luego, unos camiones tradicionales recogieron la carga y manejaron “el último kilómetro” o el último tramo de la entrega.

Para poder desplegar los camiones autónomos a gran escala, las empresas primero deben construir una red de estos “centros de transferencia”. Con la vista puesta en este futuro, hace poco, Kodiak firmó una sociedad con Pilot, una empresa que opera paradas para camiones tradicionales en todo el país. En la actualidad, en estos lugares los choferes de camión pueden ducharse, descansar y comer algo. Se espera que también puedan servir como centros de transferencia para los camiones autónomos.

“La industria no puede costear la construcción de este tipo de infraestructura desde cero”, comentó el director ejecutivo de Kodiak, Don Burnette. “Debemos encontrar la manera de trabajar con la infraestructura existente”.

También deben considerar el impacto en los choferes de los camiones: buscan volver obsoletos a los choferes de distancias largas, pero necesitarán más choferes para las distancias cortas.

Los ejecutivos como Burnette y Rodrígues creen que los choferes pasarán con gusto de un trabajo al otro. La tasa de rotación entre los choferes de distancias largas es de alrededor del 95 %, es decir que el promedio de las empresas remplaza casi a toda su fuerza laboral cada año. Es un trabajo estresante y monótono que mantiene a la gente alejada de su casa durante días sin parar. Si empiezan a conducir en la ciudad, pueden trabajar horarios más cortos y estar cerca de casa.

Sin embargo, un estudio reciente de investigadores de la Universidad Carnegie Mellon y la Universidad de Míchigan cuestiona si la transición será tan tranquila como muchos esperan. A los choferes de camión se les suele pagar por kilómetro recorrido. Según el estudio, un cambio a viajes más cortos podría reducir de forma dramática la cantidad de kilómetros recorridos y los salarios.

Si en efecto estas empresas pueden sacar a los choferes de sus vehículos, esto produce nuevas preguntas. ¿Cómo manejarán las inspecciones en la carretera los camiones autónomos? ¿Cómo pondrán los triángulos reflejantes que advierten a los otros automovilistas cuando un camión se ha orillado en la cuneta? ¿Cómo resolverán los neumáticos pinchados y las reparaciones?

Con el tiempo, la industria también aceptará los camiones eléctricos impulsados por batería en vez de combustible fósil y esto generará todavía más preguntas para los camiones autónomos. ¿Dónde y cómo se recargarán las baterías? ¿Acaso esto no impedirá que los camiones autónomos funcionen 24 horas al día, como lo ha prometido la industria?

“Hay tanto por resolver que en realidad es mucho más complejo de lo que podría parecer en el papel”, opinó Steve Viscelli, sociólogo político y económico en la Universidad de Pensilvania que se especializa en la industria camionera. “Aunque los desarrolladores y sus socios se están esforzando mucho por analizar esto detenidamente, muchas de las preguntas en torno a qué debe cambiar todavía no se pueden responder. Tendremos que ver cómo es la realidad”.

Camiones autónomos de dieciocho neumáticos están en las autopistas de estados como California y Texas. No obstante, aún hay “choferes de seguridad” humanos detrás del volante. ¿Qué se requiere para que ya no sean necesarios?

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