Infraestructura, eje fundamental para una nueva industrialización del país

Un diagnóstico del estado de nuestros sectores económicos se hace entonces necesario para definir nuestra realidad y a partir de su comprensión plantear estrategias que permitan proyectar los posibles nuevos motores de impulso económico de mediano y largo plazo.

Al respecto, el reporte “Estrategia para una nueva industrialización” publicado por la ANDI, identifica el rezago que presenta nuestro país en diferentes sectores y subsectores industriales como reflejo de la pérdida de competitividad, la falta de capacidad de recuperación ante choques negativos a la economía, la carencia de una institucionalidad robusta, los limitados incentivos tributarios y el rezago en materia de infraestructura.

Este último factor es destacado por la entidad como un eje importante para el funcionamiento efectivo de la economía, en la medida en que su construcción permite mayor facilidad, efectividad y seguridad en la distribución de bienes y servicios en el mediano y largo plazo, integración de los centros de producción con los puertos, además de otros efectos de corto plazo tanto en producto como en empleo.

Como complemento, un estudio juicioso de las cifras del Reporte de Competitividad Global (RCG), publicado por el Foro Económico Mundial en su edición 2015-2016, hace un análisis de 12 pilares de competitividad en 140 economías del planeta. En este, Colombia ocupa el puesto 66, recuperando 5 lugares frente a la medición de 2015.

Pero si bien en el informe de 2016 el país registra una mejoría, también se da cuenta de los evidentes rezagos de nuestra base competitiva y de las limitantes que existen para el desarrollo de negocios en nuestra geografía.

Entre estos factores se destaca como tercera principal causa al inadecuado suministro de infraestructura, categoría en la que el RCG mantiene a Colombia en el puesto 84 por segundo año consecutivo, algo entendible debido a la baja inversión en infraestructura de la última década que se ubica por debajo del 1,5% del PIB.

Fuente: Índice de Competitividad Global - WEF

Es relevante resaltar la ubicación de nuestro país en lo referente a infraestructura de carreteras en donde ocupamos el puesto 126 de 140 países, el punto más débil de la calificación. En este sentido, cobra aún más relevancia la reciente inversión que el país va a desarrollar en infraestructura, principalmente 4G, al igual que proyectos de iniciativa privada como lo mostraremos a continuación.

Indudablemente, las 4G serán un hito en la historia del país. Su construcción tendrá un impacto en muchas industrias, el sector financiero local, internacional y multilateral se beneficiará de su financiación, la institucionalidad se robustecerá y se generarán efectos estructurales y remoción de cuellos de botella de competitividad que trascenderán al sector constructor (infraestructura + edificaciones). Sin embargo, este también trae retos de importancia.

Según el estudio del DNP (Base del Plan Nacional de Desarrollo 2014 - 2018) el crecimiento PIB potencial con la primera y segunda ola estaría cerca al 4.9%, 30pbs por encima del que se lograría en un escenario en el que estos programas no son ejecutados.

Un encadenamiento interesante a resaltar es el relacionado con la demanda de materiales de construcción y suministros, industria que se está preparando para la etapa de construcción simultánea de proyectos. En el caso particular de las cementeras, se estima que por cada kilómetro de puente construido se demanden cerca de 11.000 toneladas de cemento, mientras que para la misma distancia en los túneles se utilizan 7.000 toneladas. Con todo el juego de proyectos de 4G se espera que el consumo de cemento se incremente en aproximadamente 4,5mn de toneladas, esto, sin incluir posibles tramos cortos de vía que puedan ser construidos en concreto. De hecho las compañías cementeras ya vienen adelantando acciones que proporcionarán crecimiento orgánico e inorgánico para afrontar este crecimiento en la demanda. Este es el caso de Cemex con su greenfield en Maceo Antioquia (1 mn de toneladas), de Cemargos con su brownfield en Sogamoso Boyacá (2.2 mn toneladas) y de Cementos Molins con su greenfield (1.35 mn toneladas).

Por su parte, los proveedores de rocas, gravilla, arenas y mezclas asfálticas pronostican requerimientos de producción para las concesiones de cuarta generación cerca a los 75 millones de toneladas, mientras que la industria de geosintéticos estima que la demanda de telas derivadas del petróleo utilizadas en recubrimientos viales pueda llegar a los 150mn de metros cuadrados.

Otra industria directamente beneficiada por los proyectos 4G, sería la fibra óptica. En la medida en que la construcción de las autopistas abre espacio para facilitar su instalación, estas serían un punto de base para permitir una cobertura más amplia, redes más redundantes y la posibilidad de concretar servicios de comunicación más fieles.

Como los anteriores, muchos ejemplos, pero además de las bondades ya mencionadas existen también desafíos importantes que impactan su correcto desarrollo. Por tanto, a continuación mencionamos algunos aspectos de importancia crítica para el desarrollo efectivo de estos proyectos:

• Comunidades y medio ambiente: aunque la ley de infraestructura define un lineamiento ambiental y existen ya en el país unas directrices para el manejo con las comunidades, este seguirá siendo uno de los aspectos más retadores de cara al futuro. Lo anterior, puesto que el equilibrio armónico entre comunidades, medio ambiente e infraestructura será lo que legitime a las 4G como motor de progreso de mediano y largo plazo.
• Incremento de Peajes y Tarifas: otro tema transversal, en este caso más referido al periodo post-construcción, es la voluntad y aceptabilidad por parte de los gremios de transportadores y comunidades frente al pago de extra costos en los peajes existentes y la creación de nuevas casetas. Dado que por sus características y por complejidad, las vías requerirán grandes inversiones de capital y que parte de estas se traslada a los usuarios a través de los peajes (parcialmente en las concesiones de iniciativa pública y totalmente en las de iniciativa privada ya que no presentarán aportes del gobierno), la ANI tiene un gran reto en armonizar a los grupos de interés para que estos extra costos sean asumidos de la manera menos traumática y equitativa. A pesar de que lo anterior es una preocupación y todavía no hay claridad respecto a cómo será finalmente asimilado por los usuarios, creemos que al final más que en los sacrificios, la industria y los transportadores terminarían asimilando los cambios dado que más allá del extra costo se considerarán factores cómo los ahorros derivados de las menores horas de conducción, la eficiencia en los tiempos de entrega, despacho y transporte, al igual que por el menor desgaste de los vehículos, lo que en nuestra opinión supera el extra costo y mejora la competitividad del país y de las compañías.

Así las cosas, en un periodo no muy lejano, y a pesar de los retos existentes, podríamos estar en un país con condiciones económicas diferentes, fortalecido por el eje de la infraestructura, con más de 50 concesiones viales ya construidas y rehabilitadas, y un multimodalismo que genere un mayor dinamismo comercial y turístico, además de encadenamientos industriales que soporten el proceso de diversificación e inserción competitiva en los mercados globales.

Para una mejor comprensión del estado de cosas alrededor de las 4G nos proponemos a abordar el tema desde la perspectiva del balance de los proyectos, y las fuentes de financiación.

• Balance de proyectos: actualmente vemos avances en 30 proyectos, en donde cinco están en construcción, 22 en pre-construcción, uno en adjudicación y dos en licitación. Estos comprometen más de COP37,8bn en obras de construcción, rehabilitación y mantenimiento para 5.329km aproximadamente.
   

  Estado de la concesión

  Concesión	Inversión COPmn	Tramo (km)	Concesiones	Construcciones	Preconstrucciones	Adjudicaciones	Licitación
  Primera Ola	11.808.320	1038	10	6	4	0	0
  Segunda Ola	12.744.777	1786	9	0	9	0	0
  Tercera Ola	1.731.326	195	2	0	1	0	0
  APP Iniciativa Priv.	11.611.145	2310	11	1	7	0	3
  Total	37.895.568	5329	32	7	21	0	4

  Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura - Grupo Bancolombia
   

  Es importante también resaltar que desde su inicio, 433 proyectos han sido incluidos en el Registro Único de Asociaciones Público Privadas (RUAPP), de los cuales 167 han sido rechazados. Solamente, durante el último trimestre 1T16, 38 proyectos fueron registrados. De este total, el 77% han sido proyectos que no requieren de recursos del estado, lo cual los convierte en proyectos atractivos a la actual coyuntura económica del país.

  Así mismo, y a pesar de que la mayoría de proyectos se encuentran en una etapa temprana de formulación, hoy en día 54 proyectos están en el desarrollo de sus estudios de factibilidad, sobre los cuales se espera obtener noticias en los próximos 12 a 18 meses.

• Financiación: aunque existe la preocupación por parte de los constructores y sus consorcios sobre los cierres financieros de las primeras olas de proyectos, el apoyo del Gobierno en cabeza del Ministerio de Hacienda y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) es constante. Recientemente se anunció una capitalización por COP2,5bn a la FDN para apalancar las obras de infraestructura. Así la capacidad de fondeo se duplica de COP200.000mn a COP400.000mn por proyecto.

  Además de los recursos públicos que sustentan en parte la financiación de estos proyectos, las concesiones requieren de múltiples participantes e instrumentos financieros. Como muestra de lo anterior, está el caso del proyecto Pacífico 3, estructurado de manera exitosa por medio de una emisión de bonos de infraestructura desarrollada y liderada por Goldman Sachs. Esta emisión, se realizó tanto en dólares como en pesos colombianos, con calificación BBB por los múltiples consultores y garantías asociadas lo que indica que existe espacio para estructurar financiamiento del mercado de valores orientado al desarrollo de infraestructura.

  Adicionalmente, estaría el sector financiero privado colombiano con una participación, que aunque puede verse restringida por aspectos como la solvencia, la concentración sectorial de riesgos y otras determinantes en materia de regulación, apuntan a jugar un rol importante en el proceso de cierre financiero.